Moteur à combustion externe pdf

Le moteur à combustion externe pdf moteur à combustion à un cylindre a été réalisé par les Eugenio Barsanti et Felice Matteucci en 1856. Moteur d’une Ferrari 250 Testa Rossa.

Article détaillé : Moteur à allumage commandé. Ils sont constitués d’un ou plusieurs cylindres permettant de confiner les combustions et d’en utiliser l’énergie. Dans chaque cylindre, un piston coulisse en un mouvement rectiligne alternatif. Il a existé des moteurs sans soupapes, celles-ci étant remplacées par des chemises mobiles dites  louvoyantes  découvrant des lumières.

Bristol qui furent construits sous licence par la Snecma jusque dans les années 1970, pour l’équipement des avions de transport militaire Noratlas. Beau de Rochas, dans lequel un piston  triangulaire  convertit l’énergie issue de la combustion du carburant en une énergie mécanique de rotation. Article détaillé : Cycle de Beau de Rochas. Le cycle de fonctionnement se décompose de manière analytique en quatre temps ou phases. Et le cycle recommence en 1. Comme le moteur thermique à allumage commandé, le moteur Diesel est constitué de pistons coulissants dans des cylindres, fermés par une culasse reliant les cylindres aux collecteurs d’admission et d’échappement, culasse équipée de soupapes commandées par un ou plusieurs arbres à cames. Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Étienne Lenoir en 1859.

Il fonctionne selon le cycle de Lenoir. Pour y remédier, une injection directe permet de faire pénétrer une dose précise de carburant dans la chambre de combustion transferts fermés. Article détaillé : Cycle à deux temps. Leurs principales qualités sont la fiabilité et la faible consommation.

Certains de ces moteurs deux temps utilisés en génération électrique ont duré plus de cinquante ans. Certains moteurs d’avions utilisent également ce principe, assez ancien, puisque déjà utilisé par les moteurs Clerget des années 1930. Le rendement d’un moteur est le rapport entre l’énergie mécanique délivrée et l’énergie thermique fournie par le carburant. Dans le cas d’un moteur automobile qui fonctionne rarement à forte charge et de manière toujours transitoire, le rendement réel pratique est beaucoup plus faible. Article détaillé : Architectures alternatives des moteurs à pistons. Les défauts du moteur à combustion interne classique sont : son médiocre rendement, ses vibrations et son niveau de pollution.

De nombreuses architectures distinctes sont nées au cours de l’histoire, beaucoup sont restées à l’état de dessins ou de maquettes, certaines ont donné des prototypes fonctionnels, et quelques rares architectures ont eu droit à la production industrielle. Une architecture tout aussi originale, à l’état de prototype, est celle de la quasiturbine. Pour l’instant, aucun constructeur ne semble vouloir détrôner le moteur à pistons avec son vilebrequin et ses soupapes. Résultats issus d’un banc de puissance : puissance et couple en fonction du régime moteur. La puissance développée par un moteur est souvent représentée par une courbe de puissance moteur. Elle doit être mesurée selon certaines normes définissant en particulier les accessoires mis en œuvre et les conditions de température et de pression.

La puissance est la capacité à transmettre de l’énergie en fonction du temps. Le couple maximal exercé sur l’axe. La vitesse maximale de rotation est généralement exprimée en tours par minute. Elle correspond à la vitesse de rotation que le moteur peut atteindre quand on accélère au maximum. Elle est souvent exprimée en la rapportant au litre de cylindrée. Or, un moteur de forte cylindrée unitaire fonctionnant rapidement développe des moments mettant l’ensemble, en particulier le piston, à rude épreuve et, donc menace sa fiabilité. Faire le calcul donne le niveau de développement d’un moteur.

La configuration de certains moteurs ne permettra pas de se rendre à ce niveau de rendement même avec des modifications. La limite de puissance qu’un moteur peut obtenir est fonction de sa configuration, de sa cylindrée et du régime moteur. Ceci est vrai peu importe la cylindrée, l’alésage et la course d’un moteur. La puissance massique est un rapport entre la puissance développée et la masse du moteur.

Dans le cas d’un moteur à poste fixe, elle n’exprime le plus souvent rien d’utile, mais les constructeurs d’aéronefs lui accordent par contre une grande importance. La pression moyenne indiquée représente la qualité de la combustion et l’étanchéité du moteur. La pression moyenne effective est une image de la puissance spécifique. Il faut donc les refroidir sous peine de destruction. Pour un bon fonctionnement, les moteurs à combustion interne ont besoin d’une température stabilisée et adaptée.